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11 février 2014 2 11 /02 /février /2014 07:54

Advel continue son travail de mémoire en vous présentant aujourd’hui une autre marque automobile française de prestige disparue. Après Facel Vega au tour aujourd’hui des automobiles Avions Voisin.

Le nom n’est pas une erreur ! Gabriel Voisin, l’un de deux frères créateurs de la marque fut l’un des pionniers de l’aviation. Architecte de formation, il se lance à la fin du XIXème siècle dans la construction d’avions et fait fortune lors de la première guerre mondiale en fournissant l’armée française d’avions bombardiers. Las des horreurs de la guerre,  il se détourne de l’aviation et se consacre à l’automobile.

C1

C1, le C vient du surnom "Char" donné par les frères Voisin à leur première création automobile.

La première création des automobiles Avions Voisin… est celle d’un autre, deux autres même puisque les frères Voisin rachètent des prototypes conçus par Artault et Dufrène et écartés par Citroën. Le succès est au rendez-vous et très vite les créations Avions Voisin s’écoulent à près de mille exemplaires par an.

Rapidement, Gabriel Voisin oriente la production vers le haut de gamme et les automobiles Voisin brillent par leur qualité et leurs solutions techniques novatrices. Malheureusement l’incendie de l’usine puis la crise de 1929 mette l’entreprise dans le rouge ; la deuxième guerre mondiale mettra un terme à la production d’automobiles de luxe de la marque française dont la dernière création sera une voiturette vendue essentiellement en Espagne à la sortie de la guerre.

Des voitures Art Déco très particulières

L’existante très courte de l’activité automobile de luxe ne doit pas empêcher de voir que Gabriel Voisin su tirer le meilleur de son époque et proposer des automobiles novatrices. L’entrepreneur  est en contact avec les grands hommes de son temps et côtoie notamment des peintres cubistes et des architectes dont le Corbusier.

Lancée en pleine période Art Déco, les automobiles Voisin affichent fièrement leur bouchon de réservoir, peut-être l’un des plus Art Déco qui soient ! L’influence du Bauhaus est également présente dans la réflexion sur la praticité : Voisin apportera un soin particulier à la visibilité, certains de ses voitures seront disponibles en finition « Lumineuse » avec de généreuses surface vitrées.

bouchon

Plusieurs points mécaniques caractérisent les automobiles Voisin dont le moteur sans soupapes : la distribution se fait par chemise mobile -type Knight pour les amateurs- ce qui sera un avantage dans les années 20 mais un inconvénient quelques années plus tard (les ressorts à soupapes, d’une grande fragilité initial ayant fait d’énorme progrès en fiabilité).

 L’un des points peut-être le plus novateur pour l’époque fut le travail réalisé pour séparer le compartiment moteur de l’habitacle et ainsi éviter bruits, fumée et odeurs pour les passagers. Les apports de l’aviation sont également nombreux : travail sur le centre de gravité (modèles surbaissés, coffres à bagage répartis), allégement important (grâce à l’utilisation d’alliages légers)…

Lumineuse

Avions Voisin Lumineuse

Plusieurs modèles cultes

On constate ces dernières années un regain d’intérêt pour les modèles Avions Voisin. La réapparition lors de concours d’élégance de certains modèles absolument cultes n’y est pas étranger. Voisin donc un petit florilège des modèles à connaitre pour discuter avec un amateur d’anciennes.

c20

Les Avions Voisin C20 introduisent en 1930 une architecture surbaissée qui donne aux automobiles Voisin un air de Hot Rod. L’habitabilité n’est pas impactée et le rabaissement est obtenu en utilisant un châssis inversé par rapport à ce qui se pratiquait à l’époque.

c25

Le passé aéronautique de Gabriel Voisin ressort au grand jour avec la série des Aérodyne en 1934. Pour juger du côté novateur du design on peut comparer la ligne de la C25 avec la star du salon de Paris de 1934 : la Citroën Traction avant…

voisin-c27-aerosport-coupe 1

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Deux modèles occupent une place à part chez les amateurs d’Avions Voisin : les deux C27. L’un est un roadster sportif très racé commandé par le Shah de Perse, l’autre un coupé dont le toit coulissant garni d’un hublot autorise la rétro vision même lorsqu’il est rabattu.

c28

 

Dernier modèle arbitrairement retenu par votre serviteur : la C28 Aérosport. Produite à 14 exemplaires uniquement, elle rassemble la faible surface vitrée des C20 et le pavillon galbé des C25. 

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19 novembre 2013 2 19 /11 /novembre /2013 02:39

Pour beaucoup d’amateurs d’automobiles sportives, le nom de Mega n’évoque pas grand-chose, tout au plus quelques voiturettes ou véhicules utilitaires. Les plus connaisseurs se rappelleront que la marque française a brillé dans le trophée Andros, notamment en le remportant en 1994. Mais ce n’est pas tout, dans les années 90 la marque française a voulu transcender son image en sortant deux supercars absolument extrêmes,  la Track et la Monte Carlo. Bien que ces deux voitures aient été des échecs commerciaux, elles font partie des bien trop rares supercars françaises modernes.

Mega track

Dire qu’aujourd’hui certains amateurs se pâment d’admiration devant des concepts hybrides : berline-coupé, SUV… En 1992 déjà  la Track était tout à la fois un  4x4, une GT et un coupé sport !

Mega surprend tout le monde en présentant la Track, la marque ne fabriquait pourtant que des voitures sans aucune prétention sportive et voici un engin hors norme (plus de deux mettre de large, cinq de long…) d’un genre jamais vu : un mélange entre un 4x4 avec quatre roues motrices et une garde au sol réglable et une GT sportive luxueuse capable d’emmener quatre personnes à plus de 200km/h sur autoroute…

La Track est motorisée par un V12 Mercedes équipant à l’époque la limousine de Stuttgart, la S600.  Fort de 400 chevaux, il parvient à propulser la lourde Track (plus de deux tonnes) à 250 km/h, au prix il est vrai d’une consommation, disons, d’un autre temps : 20 litres au 100km en conduite mixte, plus du double en ville (!)

Malgré une finition de très bonne qualité et un équipement correct (dont une caméra de recul pour palier au manque de visibilité) le prix astronomique, environ deux millions de francs (300.000€) freinera les ardeurs des plus motivés. Il n’y aurait eu que 6 ou 7 Mega Track de fabriquées.

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Mega monte Carlo

Quatre années après la présentation de la Track, Mega remet ça avec une voiture plus conventionnelle. Le même V12 Mercedes est utilisé pour propulser une voiture sportive conventionnelle à moteur central. Enfin, conventionnelle, signalons tout de même que la Monte Carlo est la deuxième voiture seulement à utiliser un châssis carbone (comme une certain McLaren F1).

Le moteur délivre toujours 400 chevaux, mais le poids de la Monte Carlo est nettement inférieur à celui de la Track : moins d’une tonne et demie, les performances annoncées sont donc très élevées, et même impressionnantes si on les compare aux sportives de l’époque : 300 km/h en pointe et à peine quatre secondes pour atteindre les 100km/h.

Malheureusement, il y a eu encore moins de Monte Carlo produites que de Track semble-t-il. On parle de trois exemplaires…

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Il est regrettable que ces deux voitures n’aient pas connu un succès commercial, néanmoins le succès d’estime fut grand. Mega est entrée dans l’histoire des automobiles françaises de prestige par la grande porte, il ne nous reste qu’à prier que la marque retente l’aventure dans un futur proche…

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21 juillet 2013 7 21 /07 /juillet /2013 06:50

Facel Vega fut l’une des marques automobiles françaises les plus prestigieuses. Nommée d’après l’étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre, la marque connaîtra malheureusement une destinée semblable à celle d’une étoile filante : dix ans seulement d’existence entre 1954 et 1964 mais son aura est encore intacte aujourd’hui.

La création de Facel Vega

Jean Clément Daninos est né en 1906 à Paris. Il commence à travailler pour l’automobile à 22 ans en entrant chez Citroën où il participera au développement des déclinaisons coupé et cabriolet de la Traction. Il s’établit en tant qu’ingénieur conseil indépendant en 1937 et travaille alors pour différentes sociétés aéronautiques dont Bronzavia dont il devient l’un des directeurs techniques. Durant la seconde guerre mondiale, Jean Daninos part aux Etats-Unis où il gère une usine de constructions aéronautiques militaires.

Facel, l’acronyme de Forges et Ateliers de Conception d’Eure-et-Loir est une filiale de Bronzavia. Créée en 1939, Facel devient une société indépendante à la fin de la guerre et Jean Daninos revient en France pour prendre la direction de la jeune marque.

A partir de 1948, Facel produit des carrosseries de luxe. On doit à la marque française la fabrication des Simca 8 sport, des Ford Comètes et surtout des 13 Bentley Cresta I. Jean Daninos créera également une Bentley Cresta II, exemplaire unique qu’il utilisera personnellement. Ce prototype préfigure les futures créations de la marque Facel Vega.

En effet, après avoir produit plusieurs des carrosseries les plus jolies de l’après guerre, Jean Daninos est convaincu qu’il existe un marché international pour une voiture alliant raffinement et puissance importante. Le français crée donc la marque Vega et présente un premier modèle à l’été 1954. Dès l’année suivante la marque sera rebaptisée Facel Vega.

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Bentley Cresta II

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Facel Vega FV1

La gamme Facel Vega

C’est en 1954 donc qu’est présenté le premier prototype de la jeune marque. Le dessin se rapproche de la Bentley Cresta II avec une ligne de caisse horizontale et un très joli pavillon courbe. Le soin des détails se retrouve dans de nombreux choix stylistiques comme l’intégration des pots d’échappement dans le pare-chocs arrière. Pour la motorisation, Jean Daninos n’a pas trouvé son bonheur chez les marques européennes et est allé se fournir de l’autre côté de l’Atlantique : c’est un V8 DeSoto qui est utilisé. Il sera remplacé par un V8 Chrysler à partir de 1956. Les Facel Vega sont dès le début positionnées sur le créneau du très grand luxe avec un équipement, un confort et une puissance largement au dessus de la moyenne de l’époque.

Les premières livraisons auront lieu au début de l’année 1955. La voiture se nomme FV1 et Jean Daninos n’aura de cesse d’améliorer le modèle : plus puissantes, plus luxueuses, les versions s’enchaînent rapidement : FV2, 3 et 4. Dès la FV2 apparait l’un des tours de force de la marque : un magnifique tableau de bord métallisé peint en trompe l’œil pour imiter le bois. A noter également l’apparition sur cette version d’un pare-brise panoramique, très à la mode en Amérique à cette époque. Le V8 a gonflé et développe plus de 250 chevaux ! Les FV3 et FV4 adopteront un moteur Chrysler qui développera jusqu’à 325 chevaux… Les performances sont évidemment ahurissantes pour l’époque et restent non négligeables aujourd’hui : les FV4 sont données pour 230 km/h.

 

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Facel Vega FV2, remarquez le pare-brise panoramique et l'échappement intégré dans le pare-chocs arrière. (source)

En 1956, Facel Vega présente sa première berline qui restera dans le catalogue jusqu’à la fin : l’Excellence. Elle reprend les lignes des coupés et le moteur V8… porté à près de 400 chevaux ! Les portes sont à ouverture antagoniste permettant une ligne très fluide sans montant central. Pour vous donner une idée du prix de la voiture lors de sa commercialisation, on pouvait s’offrir quatre DS19 pour une seule Excellence…

Les Facel FV trouvent leur apogée dans leur ultime évolution : la HK500. Doté d’un moteur de 360 chevaux, le coupé atteint le rapport poids puissance impressionnant de 5kg par cheval et est équipé de 4 freins à disques. C’est le premier modèle disponible en conduite à droite et le succès sera réel avec près de 500 exemplaires vendus.  

Facel Vega Excellence EX2

Facel Vega Excellence

HK500

Facel Vega HK500

Parallèlement aux Facel animées par les V8 américains, Jean Daninos veut développer une gamme plus abordable afin d’assoir financièrement la marque grâce à des volumes de vente plus importants. Le projet d’une Facel à moteur 4 cylindres est étudié dès 1957 et le résultat présenté en 1959. Il s’agit de la Facellia animée par un moteur Pont-à-Mousson. Ce moteur dérive d’un 6 cylindres « raccourci » pour l’occasion. Malheureusement le développement de la version 4 cylindres fut précipité car Jean Daninos tenait à ne pas retarder la sortie de la Facellia. De nombreuses casses moteur durent être prises en garantie et la marque française se retrouva en grandes difficultés financières.

En 1961, la HK 500 au style vieillissant est remplacée par la FACEL II dont le pavillon plus anguleux et rabaissé donne une allure très dynamique à l’auto. Le moteur est celui de l’Excellence avec une vitesse de pointe frôlant les 250 km/h.

 

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Facel II (source)

La marque, endettée suite aux problèmes techniques de la Facellia dut être placée en liquidation en juillet 1962 mais l’entreprise put continuer à produire des voitures. En 1963, Facel Vega lance la Facel III, une évolution de la Facellia dotée du même robuste 4 cylindres que la Volvo P1800. Jean Daninos va encore élargir la gamme en comblant le vide entre les versions quatre et huit cylindres : la Facel 6 est commercialisée en septembre 1964 avec un six en ligne issu de l’Austin Healey. Malheureusement Facel Vega, qui n’a jamais réussi à se remettre de la perte financière due aux défaillances de la Facellia doit fermer fin octobre 1964.

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Facellia (source)

Le renouveau ?

Facel Vega est un nom qui continue de faire rêver nombre d’amateurs. Surtout, c’est un nom avec une véritable histoire et des valeurs d’exception. Rien d’étonnant à ce qu’apparaissent régulièrement des rumeurs sur une résurrection, certains entrepreneurs considérant comme une aubaine de démarrer avec une aura telle que celle de Facel Vega.

Depuis plusieurs mois un concept revint de façon récurrente sur le web : le concept HK coupé. Néanmoins, il y a peu de chance que ce concept voit la route un jour, d’autant que l’Amicale Facel Vega qui détient les droits sur le nom de la marque ne compte apparemment pas en autoriser l’usage. Nous ne sommes pas près de revoir une marque de voitures prestigieuses en France…

concept

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13 mai 2013 1 13 /05 /mai /2013 07:01

En ce weekend allongé suivant l’ascension, nous avons décidé de parcourir les routes d’Auvergne de la meilleure façon qui soit : en cabriolet. Et comme nous ne faisons pas les choses à moitié nous avons choisi une MG A de 1956 comme monture.

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 La MG A est apparue en 1955 pour remplacer les roadsters MG T. Il était temps, British Motor Corporation à qui appartient MG ayant depuis quelques temps favorisé Austin (ce qui donna la magnifique Austin Healey) les modèles T étaient totalement obsolètes ! La A sera ainsi l’occasion de moderniser le style des productions de la marque d’Abington. La position de conduite sera abaissée pour autoriser un dessin plus fluide. D’un point de vue mécanique les premières A ne marqueront pas une révolution, le moteur 1500cm3 de 70ch  n’ayant rien de nouveau. Bien vite les performances seront jugées insuffisantes et des versions plus puissantes seront proposées : 1500 twin cam (double arbre à cames) puis 1600 twin cam. Au final, la MG A sera un véritable succès commercial avec plus de 100.000 exemplaires vendus !

La ligne de la MG A explique certainement en partie ce succès : racée, galbée, enveloppante elle rompt avec la ligne en coin de la vieillissante MG T. Le profil est très pur, presqu’austère : il n’y a pas de chrome et même pas de poignée de porte, il faut l’ouvrir de l’intérieur. Les faces avant et arrière sont plus joyeuses avec leurs pare-chocs, entourages de phares et calandre chromés.

L’intérieur est tout aussi simple et charmant avec un tableau de bord en tôle comportant le nécessaire : compte tour, compteur de vitesse, indicateur de température d’eau et d’huile et jauge d’essence. Un interrupteur sur la gauche actionne les clignotants (il ne faut pas oublier de l’enlever une fois le virage négocié). Les sièges sont enveloppants mais l’on remercie tout de même le tunnel central dans les virages serrés.

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 Assez parlé, il est grand temps de s’installer au volant ! Se glisser serait plus exact : le siège est au ras du sol et l’on doit tendre les jambes pour atteindre les pédales. L’ergonomie des voitures modernes est à des années lumière ! Heureusement, le siège peut être réglé en profondeur… les rétroviseurs aussi sont réglables mais il faudra sortir de la voiture pour les ajuster.

La position de conduite étant réglée, c'est-à-dire les jambes allongées et le volant près de la poitrine, il est temps de démarrer le moteur, un quatre cylindres de 1500cm3 dérivé de celui des roadsters T, on tourne la clé, la pompe à essence entre en action puis on tire le starter et la belle démarre dans un grondement caverneux. On passe la première non synchronisée (on ne peut la rentrer qu’à l’arrêt complet) et c’est parti ! Le maniement de la boite n’est pas compliqué mais nécessite un peu de doigté : les première et troisième sont loin du point mort, les seconde et quatrième, très près. Il faudra faire attention aux passages entre la seconde et la troisième et bien décomposer le mouvement sous peine d’entendre des craquements de douleurs de la boîte. Le premier ralentissement nous rappelle un deuxième point qui a bien évoluer depuis les années cinquante : le freinage ! Si la MG A est capable de décélérations très correctes malgré l’absence de freins à disque, il faudra oublier ABS ou tout autre système d’aide ; l’appui sur la pédale se passe en deux temps : un premier très court ou la pédale s’enfonce sans résistance (le temps que la pression monte dans le maitre-cylindre) puis un deuxième ou l’on freine en appuyant plus franchement, la seule assistance de freinage étant la puissance du mollet.

La direction non assistée ne pose pas de problème particulier tant qu’on ne se retrouve pas à manœuvrer dans un mouchoir de poche. Evidemment la précision n’est pas la même que dans les sportives modernes et il faudra parfois bien tenir le fin cerceau dans les virages.

Au fil des kilomètres la température du moteur réchauffera le cockpit, du moins au niveau des jambes. Pas besoin de chauffage supplémentaire d’autant que la position de conduite très basse protège relativement bien du vent, seule les épaules et la tête étant soumises aux bourrasques. Un blouson et une écharpe suffisent à nous protéger efficacement malgré les dix timides degrés de ce triste jour nuageux. Heureusement nous éviterons la pluie et l’obligation de remettre la capote ce qui aurait eu comme conséquence de rendre les odeurs d’huile chaude et d’essence peut-être un peu trop présentes.

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Notez la position des jambes, très allongées.

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Lors de sa sortie la MG A était créditée de 150 km/h en pointe et d’un chrono honorable de 16 secondes pour passer de l’arrêt à 100 km/h. Nous n’avons bien évidemment pas tenté d’approcher ces chiffres. D’autant que le caractère de l’auto se prête plus à la balade qu’au sport. D’ailleurs on se demande quelle idée les constructeurs ont eu d’inventer le diesel quand on voit le couple de camion du petit quatre cylindres. La seconde tire très court aussi les troisième et quatrième vitesses sont suffisantes pour cruiser le coude à la portière.

Alors certes, une MG A n’est pas une voiture que l’on conseillerait pour un usage quotidien. La capote, bien que facilement manipulable ne rend pas la voiture complètement étanche et les vitres latérales amovibles ne sont pas du tout pratiques. Surtout, la conduite est à des années (une bonne cinquantaine) des standards actuels et la nécessité de toujours tout anticiper nécessite une concentration de tous les instants. La MG A est plutôt destinée à la balade en vacances ou en weekend, en évitant les voies rapides qui n’ont aucun intérêt avec pareil véhicule (même si la MG se révèle tout à fait capable d’avaler les kilomètres sur autoroutes).

Au final, ce qui frappe peut-être le plus lorsqu’on conduit une ancienne, c’est le capital sympathie dont elle fait preuve. Il ne se passe pas dix minutes sans voir un pouce levé. Un automobiliste s’est même arrêté pour nous féliciter lors de la séance photo ! Voici enfin la solution pour rouler « plaisir » et ne pas s’attirer les foudres des bien-pensants écolo-écono -anti-vitesse : rouler en ancienne !

Classicarverne

La MG qui illustre cet article a été louée via Classicarverne. Advel remercie au passage Michel Treille pour son professionnalisme, sa gentillesse et surtout sa passion contagieuse !

Découvrir l’univers des cabriolets anciens est d’une facilité déconcertante grâce à Classicarverne : M. Treille se charge de vous familiariser avec la voiture via un briefing et un premier galop d’essai. Vous ne partirez pas sans avoir appris tout ce qu’il faut pour rouler sereinement.

Vous ne connaissez pas l’Auvergne ou souhaitez la découvrir au volant de votre propre voiture ? En plus des locations d’anciens cabriolets, Classicarverne propose des roadbooks très détaillés qui vous feront découvrir les plus belles routes ! Plus de renseignements sur le site web : http://www.classicarverne.com/

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Toutes les photos de l'articles : ©Advel

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24 mars 2012 6 24 /03 /mars /2012 17:30

A la fin des années 80, la situation des petites voitures sportives a considérablement évoluée. Les années 60 sont déjà loin derrière avec leur cortège de sympathiques cabriolets, Triumph TR, MG et Alfa spider en tête… Les années 70 ont vu l’apparition des  citadines (sur)vitaminées : les fameuses GTI, et ces dernières dominent le marché des sportives abordables. Du coup, les cabriolets versent dans la surenchère d’accessoires et de puissance pour attirer les clients et leur poids augmente drastiquement pour passer les tests d’homologation de plus en plus sécuritaires. L’esprit des roadsters simples et agréables à conduire s’estompe petit à petit, Lotus propose bien une nouvelle Elan mais elle est trop confidentielle et, surtout, c’est une traction… Bien loin de l’esprit de l’Elan des années 60 !

MX5 Mk1

En Février 1989, c’est le coup de théâtre, Mazda dévoile au Motor Show de Chicago un petit cabriolet, directement inspiré de la Lotus Elan première génération : la ligne est un hommage aux courbes sensuelles des roadsters anglais des années 60, le poids est contenu sous la tonne et la motorisation est un simple 4 cylindres d’à peine 115 ch… La simplicité est de mise, deux couleurs seulement sont disponibles (rouge et noir), pas d’options ou presque… Mais là n’est pas le principal : la MX-5 (plus joliment nommée Miata aux USA et Eunos au Japon)  est une ode à la joie simple de rouler cheveux au vent, à l’allure que vous voulez : la Mazda se laisse appréciée à faible allure mais son équilibre remarquable (moteur avant et propulsion, poids contenu) lui permet des prestations dynamiques très satisfaisantes.

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Le succès est total, d’autant que la japonaise brille par sa fiabilité : les exemplaires atteignant les 200.000 km sans soucis sont légion. Grâce à Mazda, les autres constructeurs vont très vite prendre conscience de l’existence d’un marché très porteur et ils vont s’engouffrer dans la brèche des petits cabriolets simples et légers : BMW Z3, Mercedes SLK, Fiat Barchetta, MG F… Cette déferlante force Mazda à faire évoluer la MX5 qui sera proposée en deux versions en 1994 : une avec un moteur dégonflé à 90ch (plus abordable) et une version réalésée à 1L8 pour 130ch, mais rapidement il va falloir trouver une remplaçante à la MX5 Mk1 ou NA (A pour première génération).

MX5 Mk2

La remplaçante de la Mk1 se nomme … Mk2 (ou NB officieusement) ! Elle devient plus civilisée que son ainée, avec plus d’options (sièges chauffants par exemple), plus de confort et la perte des phares escamotables. Le poids n’augmente que d’une centaine de kilos ce qui préserve une grande partie du plaisir. Les motorisations progressent en parallèle pour compenser l’augmentation de la masse. Surtout, le comportement devient un peu moins piégeur et la suspension est plus souple.

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Le principal est heureusement conservé : la plaisir au volant est intact, grâce à l’équilibre préservé. Sans être une super sportive, la Mazda permet un plaisir énorme au rythme de la ballade (soutenue si besoin) : la position de conduite basse et les cheveux au vent compense avec bonheur les performances modestes. La capote est restée manuelle, ce qui est clairement une bonne chose tant le maniement est rapide est aisé. 

La MX5 devient le cabriolet le plus vendu du monde en 2000 et ce n’est pas près de s’arrêter !

MX5 NC

Mazda ne s’endort pas sur ses lauriers et en 2005 la troisième génération de MX5  est dévoilée. Si la principale évolution entre Mk1 et Mk2 était la perte des phares escamotables, les évolutions pour arriver à la Mk3 sont plus nombreuses. Même si l’allure générale est conservée (cabriolet, sièges au ras du sol, gabarit contenu) la ligne générale abandonne la forme en bouteille de Coca caractéristique des premières générations et se rapproche des Mazda modernes, RX8 en tête. Ainsi, les ailes gonflent et les optiques prennent un air plus hi-tech.

L’habitacle devient presque austère avec l’impression de se retrouver à bord d’une citadine allemande…  Et des petits arceaux de sécurité font leur apparition derrière les sièges. Le nombre d’équipements est en hausse sensible et les aides de conduite se font plus nombreuses (ABS, EBS…). Surtout, une version avec toit en dur rétractable fait son apparition, heureusement, sans impact sur la ligne extérieure.

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Tous ces changements auraient-ils corrompus la petite Mazda ? Non, trois fois non ! Certes, la puissance n’est toujours pas mirobolante quelque soit la version choisie et les performances n’effrayeront pas les amateurs de sportives mais est-ce là le principal ? Certainement pas vu l’engouement que procure la petite Mazda … Le poids n’a augmenté que de 10kg entre la deuxième et la troisième génération malgré une hausse sensibles du nombre d’équipements et un comportement rendu plus polyvalent : accessible au néophyte et gratifiante pour l’amateur averti notamment grâce à un équilibre encore amélioré avec le recul du moteur sur le châssis.

S’il y a bien une automobile moderne qui reflète l’état d’esprit d’Advam, c’est bien la MX5 : légère, abordable, bien conçue et procurant un véritable plaisir au quotidien sans verser dans une quelconque surenchère.

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24 août 2011 3 24 /08 /août /2011 07:14

Par un curieux hasard, nombre d’hommes subissent une étrange transformation pour peu qu’ils prennent place derrière un volant. Sans distinction de rang, d’élégance ou d’âge, cette malédiction transforme le plus affable des messieurs en absolu goujat faisant preuve d’une totale incivilité. Heureusement, cette tragédie n’a rien d’irréversible et il n’est jamais trop tard pour améliorer son comportement de conducteur et devenir un parfait gentleman de la route. Voici non pas dix commandements, je n’aurai pas cette prétention, mais dix recommandations pour que quiconque monte avec vous en voiture en ressorte séduit par votre comportement.

1/ Respecter le code de la route : griller des priorités ou prendre des libertés avec le code de la route n’a jamais grandi qui que ce soit. Seuls les idiots imaginent qu’une telle conduite glorifie leur virilité et attire les filles. En particulier, dépasser les limitations de vitesse n’a strictement aucun intérêt.

2/ Le klaxon a pour vocation d’avertir les autres usagers en cas de danger. Le fait que la file de voitures devant vous n’avance pas n’est en aucun cas un danger. Klaxonner n’aidera en rien la situation et énervera passants et conducteurs, abstenez vous.

3/ Gardez votre voiture propre. Au même titre que votre appartement ou maison, votre véhicule se doit d’être irréprochable. Si vous en êtes incapable, comment voulez-vous convaincre les autres que vous pouvez entretenir votre propre personne ?

4/ La galanterie veut que vous ouvriez aux dames et les aidiez à entrer et sortir. De nos jours, les filles attendent rarement que l’homme ait fait le tour de la voiture pour sortir, ceci n’interdit pas que vous leur ouvriez la porte à la montée.

5/ N’imposez pas à vos passager votre radio préférée, assurez-vous de leurs goûts avant tout.

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6/ De même, la cigarette indispose de nombreuses personnes, abstenez-vous pendant le trajet. De plus, il est interdit d’avoir une main occupée à autre chose que conduire, vous pourriez éviter une amende en plus de passer pour un gentleman, que demander de plus ?

7/ Respecter les piétons et cyclistes. Ils ne se rendent souvent pas compte que leur comportement est parfois irritant pour les automobilistes. Rappelez vous que les piétons sont toujours prioritaires.

8/ Si vous croisez une voiture en panne, n’hésitez pas à vous arrêter pour proposer votre aide (sauf sur autoroute). En cas d’accident, vous êtes tenu d’aider les personnes qui en ont besoin (dans la limite de l’assurance de votre sécurité).

9/ La bienséance continue aussi à l’arrêt, ne vous garez pas sur les places handicapé… Si besoin rejoignez un parking souterrain. Evitez de coller les voitures lorsque vous vous garez, à plus forte raison ne vous « appuyez » pas sur les autres véhicules lorsque vous vous garez.

10/ Si vous êtes passager, comportez vous comme si vous étiez invité chez un ami : évitez de salir sa voiture, demandez l’autorisation pour manger à l’intérieur, évitez de fumer. De plus, essayez de ne pas vous endormir afin de pouvoir tenir compagnie au conducteur mais ne l’incommodez pas en discutant sans cesse, il doit rester concentré sur sa conduite.

Bonne route !

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14 juillet 2011 4 14 /07 /juillet /2011 07:50

Après vous avoir parlé de Venturi puis de PGO, continuons avec un autre constructeur automobile Français encore moins connu que les deux premiers : De La Chapelle.

Stimula De La Chapelle est une des nombreuses marques françaises du début du XXème siècle qui sont progressivement tombées dans l’oubli. Sauf qu’un descendant, Xavier De La Chapelle relance la marque en 1975 et présente une première voiture trois ans plus tard. Dès 1982, le réseau BMW, dont les 6 cylindres équipent les De La Chapelle, offre un support SAV pour les véhicules de la petite marque française.

De La Chapelle bénéficie des investissements du groupe Primwest (Comme Venturi) et diversifie son offre au début des années 1990. Il faut dire que la marque a obtenu le droit d’apposer le sigle Bugatti sur ses répliques ! Malheureusement la crise arrive et l’investisseur se retire au moment ou De La Chapelle lance un roadster moderne. Depuis, la marque survit en produisant quelques modèles par an.

Si la marque propose plusieurs automobiles de caractère, elle est également connue pour construire des voitures pour enfants, à l’échelle 6/10. Plus d’un millier et demi de mini Ferrari 330P2, BMW 328 ou Bugatti 55 ont réjoui des enfants à travers le monde.

Répliques de Bugatti …

De La Chapelle propose donc sa première réplique de Bugatti en 1978. Elle se nomme alors Stimula 55 en l’honneur de la marque familiale et de la Bugatti type 55 des années 30. Cette découvrable propose une ligne très proche de son inspiratrice mais peut recevoir des ajustements à la demande des clients (jantes différents …). Les motorisations sont des 6 en ligne d’origine BMW, déjà suffisant pour déplacer les De La Chapelle ils peuvent cependant recevoir des modifications de préparateurs célèbres comme Alpina, Hartge ou Schnitzer. Heureusement sous leur allure d’ancêtre les De La Chapelle cachent un châssis moderne avec notamment des freins et des suspensions à la hauteur de la fougue des moteurs. Avec à peine une tonne à mouvoir, la vitesse de pointe dépasse 200km/h…

L’intérieur est luxueux et garni de matériaux nobles : noyer verni, cuir cousu main … Si l’allure est indéniablement rétro, il peut recevoir des sophistications modernes comme la climatisation ou un ensemble hifi.

De La Chapelle étoffe sa gamme au début des années 90 avec l’apparition de deux nouvelles répliques de Bugatti : l’Atalante 57 et la Grand Prix. La première est dérivée du coupé Bugatti 57 Atalante dessiné par Jean Bugatti en 1935, monument d’élégance automobile alors que la deuxième est une version plus sportive et dépouillée (absence de porte, version allégée pour passer en dessous de la tonne). Comme la type 55, elles reçoivent des moteurs BMW et possèdent un intérieur personnalisable.

Revers de la médaille pour ces voitures construites à la demande, le prix qui commence aux environ des 70 000€ pour une type 55. 

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La type 55 est disponible en version 2 places ou 4 places, il s’agit alors d’une Tourer.

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L’Atalante 57 reprend l’allure d’un Bugatti 57s Atalante de 1935.

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La grand prix est une version allégée et plus sportive. Plus abordable aussi car relativement dépouillée.

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 Intérieur d’une type 55 : Les De La Chapelle allient matière noble et qualité d’assemblage. L’habitacle n’échappe pas à une modernisation discrète pour obtenir un confort de voiture moderne.

… et Voitures modernes

Parallèlement à la construction de répliques Bugatti, De La Chapelle propose des voitures aux lignes résolument modernes. Au début des années 90, le Parcours est présenté. Il s’agit d’une commande spéciale d’un riche amateur. Ce monospace de luxe est doté d’un puissant V8 Mercedes, d’une transmission intégrale et de suspensions pneumatiques. Son intérieur personnalisable à l’envie présente un raffinement jamais vu sur un tel véhicule. Seuls trois exemplaires seront vendus.

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Le Parcours, plus excitant qu’un Renault Espace du début des années 90 !

Aujourd’hui aussi De La Chapelle propose une voiture moderne mais celle-ci n’a plus rien à voir avec le Parcours. Il s’agit d’un roadster léger avec un moteur central arrière, proche dans l’esprit d’une Lotus Elise. Les motorisations ne viennent plus de chez BMW mais de chez PSA avec au choix des 4 cylindres ou un V6. Les performances sont supérieures à celles des premières Elise avec 230 km/h en pointe et moins de 6 secondes pour atteindre 100km/h.

Apparue en 1996, en même temps que la première Lotus Elise, la ligne du Roadster n’a pas pris une ride ! La française se targue même d’une utilisation plus simple au quotidien : vitre électrique, capote facilement manipulable … On est loin des contraintes de l’anglaise.

Peu d’exemplaires ont été produits (on parle d’une dizaine, deux tout au plus) malgré un prix au lancement compris entre 36.000 et 50.000€.

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11 juin 2011 6 11 /06 /juin /2011 08:03

Peut-être êtes-vous du genre à établir des listes de caractéristiques nécessaires lorsque vous choisissez une voiture ? Un coffre d'au moins 500dm3, minimum 40cm pour les jambes des passagers à l’arrière, EBS et ABS obligatoires et bien sur, climatisation automatique. Les amateurs de low flyers ne pensent pas tout à fait de la même manière, ils font plutôt des listes de ce qu'il ne faut pas dans une voiture : pas de clim', pas de capote sophistiquée, surtout pas d « aides » à la conduite, pas trop de poids ... Vous l'avez compris, les low flyers sont des voitures particulières. En fait, le terme de low flyer vient de l'architecture de la voiture : à l'origine ce sont des voitures très basses, très légères : on "vole bas" ! D’ailleurs, l’un des critères retenus par les puristes pour qu’une voiture rentre dans la catégorie des low flyers c’est que l’on puisse toucher la route de la main en se penchant sur le côté ! Regardez les photos de Seven, c’est possible !

La Lotus Seven est la première low flyer populaire et aujourd'hui encore les amateurs la considèrent comme l'archétype du genre. Son concepteur, le génial Colin Chapman, avait une philosophie qui a donné l'une des définitions des low flyers : "Light is right". Car il ne suffit pas d'être basse pour appartenir à la catégorie, il faut aussi être légère. La Seven répond parfaitement aux critères puisqu'elle les versions modernes affichent environ 600kg sur la balance.

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Voici la première version des Lotus Seven, produite de 1957 à 1972. Lotus produira plusieurs versions (4) jusqu’en 1972

Mais depuis l'apparition de la Seven, nombreuses ont été les prétendantes pour détrôner la reine Lotus dans le cœur des amateurs. A commencer par Caterham qui a récupérer les licences d'exploitation de la Seven lorsque Lotus a cessé de la produire. Depuis, la Cat' comme on la surnomme s'est modernisée pour mieux coller aux exigences de ses pilotes et des législations actuelles sans jamais renier son héritage. Au point que les gens qui découvrent pour la première fois une Seven moderne croient retourner dans le passé : habitacle spartiate offert aux éléments extérieurs presque sans protection, capote archaïque impossible à manipuler en moins de cinq minutes, coffre minuscule ... Bref, pourquoi acheter pareil mauto (contraction de moto et auto, tant la voiture semble unir les défauts de la première aux 4 roues de la seconde) ? Pour le plaisir ! Car le poids minime des low flyers leur autorise des performances (accélérations et tenue de route) phénoménales. Et vous n'êtes même pas obligés de rouler vite pour avoir la banane : l'exposition aux éléments extérieurs et la position très basse décuplent les sensations. Cerise sur le gâteau, le poids restreint permet d'utiliser des moteurs aux puissances raisonnables et relativement peu gourmands. Ainsi vous aurez des sensations incroyables tout en respectant les limitations de vitesses et en ne consommant pas beaucoup plus d'essence qu'avec la petite citadine de monsieur tout le monde, le rêve !

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Caterham Seven moderne des années 2000. Caterham était un des garages qui vendait le plus de Lotus Seven. Lorsque Lotus a stoppé la production de cette voiture géniale, Caterham a racheté les droits.

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Plusieurs marques se sont inspirées de la seven pour créer des sportives légères et performantes. Parmis les plus connues, Donkervoort se distingue par une qualité de finition élevée … comme les prix malheureusement !

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Une quantité importante de petites marques commercialisent des « répliques » de seven. Westfield est l’une des plus célèbres.

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Par extension, les voitures de sport qui font du poids leur ennemi n°1 sont souvent apparentées aux low flyers : Lotus Elise, Opel Speedster, Renault spider (en photo), …

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Les sportives légères ont encore de beaux jours devant elles, en témoigne l’Alfa 4C, toute de carbone vétue et révélée récemment à Genève : 850 kg et 4 cylindres de 200ch perpétuent la tradition du Light is right !

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18 avril 2011 1 18 /04 /avril /2011 22:47

Deuxième partie de notre saga sur la Corvette aujourd’hui avec la présentation des trois dernières générations …et de la prochaine !

Corvette C4 (1984-96)

Avec la C4, le design de la corvette s’assagit encore un peu plus en perdant les ailes galbées… Le design composé d’arrêtes marquées est typique des années 80. On retrouve cependant tout ce qui fait la personnalité stylistique des Corvette : long capot avant qui renferme un gros V8 américain, habitacle reculé qui se termine par un pare-brise arrière panoramique, phares escamotables et bien sur, les optiques arrière dédoublées.

Les prestations sportives sont tout à fait satisfaisantes avec des motorisations qui varient selon les modèles entre 300 et 400ch. Les performances sont à la hauteur des rivales européennes avec plus de 250 km/h en pointe. Le comportement est également sportif grâce au poids relativement contenu (environ une tonne et demie).

La C4 peut représenter une aubaine en occasion : les prix les plus bas frôlent les 10.000€, soit le prix d’une Clio bien équipée …

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La C4 existe en coupé et en cabriolet.

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La C4 ZR1 est une version hyper sportive de la C4.

 

Corvette C5 (1997-2004)

En 1997 apparait la remplaçante de la C4. Les lignes s’adoucissent et regagnent quelques courbes. Encore une fois, la nouvelle génération s’inscrit dans la continuité stylistique : long capot, V8, phares escamotables, pare-brise arrière panoramique : tous les traits caractéristiques des Corvette sont présents mais modernisés.

Le capot cache un nouveau moteur qui permet à la Corvette de rester au contact des meilleures sportives européennes. D’autant plus que le poids reste peu élevé pour la catégorie (moins d’une tonne et demie affichée). Cerise sur le gâteau : le prix est particulièrement accessible ! Aujourd’hui une C5 d’occasion se trouve à moins de 30.000€.

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Les C5 Coupés sont en fait des targa : le toit est amovible. La C5 est également disponible en cabriolet. (source photo : sport prestige)

Corvette C6 (depuis 2005)

Depuis 2005, une nouvelle Corvette écume les routes : la C6. Elle peut sembler similaire à la C5 avec seulement un look modernisé mais il n’en est rien, les changements sont beaucoup plus profonds. Et pas seulement parce que c’est la première fois depuis la C1 que les phares ne sont pas escamotables ! En effet, les proportions sont sensiblement modifiées : la Corvette est moins large et moins longue alors que l’empattement augmente ce qui améliore la tenue de route et allège visuellement la voiture en réduisant les porte-à-faux.

Le poids reste de l’ordre de la tonne et demie et les V8 disponibles dont la puissance est comprise entre 400 et 650ch suivant les versions n’ont aucun mal à donner des ailes à la Corvette. L’américaine se pose en concurrente d’autant plus sérieuse face aux sportives européennes que son prix reste particulièrement attractif : 62.000€ pour la version de base contre, par exemple les 90.000€ minimum d’une Porsche 911.

 Pour ceux que la version de base laisse dubitatifs quant aux performances, Corvette propose deux modèles plus belliqueux. La Z06 tout d’abord dispose de 512 ch pour des performances astronomiques : 320km/h, 0-100km/h en moins de 4 secondes. Vendue moins de 90.000€ ses performances la classe au niveau d’une Audi R8 (110.000€) ou d’une Ferrari F430 (plus de 170.000€). Le rapport performances/prix est donc l’un des meilleurs du marché ! Mais ils existent encore certaines personnes pour trouver les chronos de la Z06 un peu faiblards. Pour ces extrémistes, Corvette a ressuscité le nom de ZR1. Cette version ultime propose 650ch et des performances encore légèrement supérieures à celles de la Z06…

Pour conclure sur les Corvette C6, notons que le prix d’achat mesuré influe sur les prix de l’occasion : une C6 peut se négocier autour de 30.000€. Alléchant, non ?

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La C6 est plus ramassée que la C5.

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Les Z06 (à gauche) et ZR1 disposent d’un design virilisé. Elles ne sont pas disponibles en cabriolet.

Corvette C7 (2012 ?)

La légende Corvette n’est pas prête de s’arrêter, en témoignent les prototypes qui apparaissent régulièrement. Nous devrions voir apparaitre la prochaine génération de Corvette l’année prochaine. Au vu des performances des versions précédentes et de leur tarif contenu, gageons que cette nouvelle génération sera aussi un succès !

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Peut-être le visage de la future C7 ?

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16 avril 2011 6 16 /04 /avril /2011 14:10

Les européens prennent la Porsche 911 comme l’archétype de la voiture sportive à la longévité exceptionnelle puisqu’elle est née il y a près de cinquante an.

Or la Porsche n’est pas la seule sportive presque cinquantenaire puisque la Ford Mustang, dont nous reparlerons dans Advam, est née sensiblement à la même époque. Mais il y a une autre sportive américaine dont les origines remontent encore plus loin. Vous le savez puisque vous avez lu le titre de l’article, il s’agit de la Corvette. Née en 1953, c’est un modèle de longévité qui a traversé les années en s’adaptant à son époque. Voyons ensemble l’évolution de ce mythe automobile.

Corvette C1 (1953-62)

La toute première corvette n’était pas destinée à être produite en série. A l’origine c’était seulement un assemblage de pièces mécaniques d’origine Chevrolet enrobée d’une robe affriolante en fibre de verre. Présentée en 1953, le prototype rencontre un tel succès que sa production en série est décidée par les responsables de Chevrolet. La précipitation qui entoure cette naissance fait que les premières Corvette manquent de caractère mécanique. Le 6 cylindres de 150ch est à la peine et la belle met plus de 10 secondes pour atteindre les 100km/h et atteint seulement 170km/h. Ce n’est pas ridicule, mais ce n’est pas suffisant pour rentrer dans la légende !

Heureusement, un homme va changer tout ça : Zora Duntov. Cet ingénieur, chargé du développement des Corvette, va installer un V8 moderne sous le capot du roadster et le dote d’équipements plus sportif (amortisseurs renforcés, barres stabilisatrices, pneus sport…). La légende est en marche.

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Les premières corvettes étaient identiques que ce soit au niveau couleur ou motorisation.

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La corvette première génération va subir diverses évolutions durant sa carrière, abandonnant les ailes à l’arrière et gagnant des optiques avant non carénés.

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A la fin de sa carrière, la corvette possède des optiques dédoublées à l’avant et un arrière beaucoup plus sobre, on devine les doubles feux arrière qui seront l’une des signatures stylistiques des Corvette.

Corvette C2 (1963-67)

La corvette entame sa deuxième génération avec un design nettement plus provocateur. La « Sting Ray » est née et ses lignes ne peuvent laisser indifférent. Elles sont l’œuvre de Larry Shinoda sous la direction stylistique de Bill Mitchell et sont inspirées par les courbes … d’un requin ! La légende veut que Shinoda ait fait installer un squale dans les bureaux de style pour inspirer les designers.

Les premières versions sont dotées d’une vitre arrière en deux parties, d’où le surnom de « split window ». Cette particularité altérant la visibilité, et donc la sécurité, sera retirée dès 1964.

Il n’y a pas que la ligne qui intimide avec cette deuxième génération de Corvette : les performances sont enfin à la hauteur du design avec des V8 de 250 à 370ch, voire même 490ch pour une poignée de modèles spéciaux.

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Pour la première fois, la Corvette est disponible en coupé et en cabriolet.

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La fameuse split window signant les premiers modèles de cette seconde génération.

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La vitre arrière panoramique est devenue une constante que l’on retrouve sur les générations de corvette suivantes, comme les feux dédoublés à l’arrière.

Corvette C3 (1968-82)

La troisième génération verra le jour en 1968. Son design s’est assagi mais reprend le style de son ainée : vitre arrière panoramique, phare escamotables, ailes galbées … et surtout : V8 musclé à l’avant ! Cependant, les normes antipollution de plus en plus contraignantes vont contraindre les puissances à chuter drastiquement : le moteur de base tombera à 165ch, soit à peine plus que la première génération de Corvette… Heureusement, les progrès technologiques réguliers permirent un gain non négligeable en quelques années.

Le modèle le plus désirable de cette génération est sans conteste la Corvette ZL-1 de 1969. Produite à …2 exemplaires seulement, cette version est équipée d’un v8 de plus de 400ch.

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La corvette C3 a des traits plus consensuels que ses ainées.

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